Roseate Canvas

一直有些朋友跟Jarrett討論到三種車的差異。

上網找了不少文章，這一篇文章在分析給舉例都有它的道理。

例如優點、缺點、實例等等。

Jarrett用綠色代表優點、紅色代表缺點 (sorry有一些藍色的字因為word轉貼的關係出錯)

請大家享用~ 

http://www.cchere.com/article/475918

如何让汽车省油眼下是一个非常热门的话题，不光是说说而已，而是有无数的公司在几十亿几十亿美金的投入，在疯狂的探索新的途径。除去环保意义之外，背后蕴含的商机是无比巨大的。
就目前的情况来看，市场上主要有这么三种技术：

一、氢氧电池技术（Fuel Cell）
二、HyBrid
三、新型柴油技术

现在就让我们简单的来看一下这几种技术。
一、氢氧电池技术（Fuel Cell）
这种技术从某种角度上讲是最牛的。因为它可以达到零污染，并且燃料来源无穷的丰富--水。它是让氢气和氧气发生化学反应（注意，不是燃烧）而产生电力来驱动汽车。它没有污染，反应的副产品就是--水。
虽然理论上很牛，但实践中却是问题多多。首先如何大量的获取氢气就很麻烦。现在比较可行的办法是电解水。由於技术上的问题，获取氢气需要相当多的电力。有人做过计算，如果按照现在美国的电力来源结构，推广使用氢氧电池汽车会造成高达3倍的污染。另外，现在的氢氧电池动力很低，Re-fill也很不方便。更糟糕的是化学反应对温度很敏感，如果在北方寒冷地区，氢氧电池产生的动力就会极大的缩水。你的汽车可能慢得像乌龟爬。
从经济上讲，氢氧电池技术离实用还有十万八千七百九十五公里。Honda现在生产的Fuel Cell汽车单台成本高达20万美元，赶上法拉利了。所以在今后几年内，氢氧电池汽车可以不用考虑了。
二、HyBrid 
这种技术现在炒得很火。小日本更是一驴当先冲在了前面。丰田和本田都有很实用的车型在美国销售。比如Lexus RX400h，Toyota Prius，本田的Accord, Civic。这些车慢慢的成熟了起来了。比如RX400h，你感觉就像开一辆豪华的SUV，动力，驾驶方面没有丝毫的折扣（实际上还有提升）。
丰田和本田基本上是HyBrid的领头羊（美国基本上是一片空白，Ford的HyBrid是购买的丰田技术），在手法上有些不同。但基本上我们可以把他们的特点归纳为：
1）一台汽油发动机作为主要动力。
2）一台或多台电动机作为辅助动力。丰田的HyBrid在汽车低速运行的时候，将汽油机关掉，全部由电动机来接管。
3）电动机同时又是发电机，它将汽车“浪费”的动力收集起来转化为电力存储在电池里。
这些Hybrid省油的原理是：发动机在汽车低速运行的时候“浪费”惊人，比如红绿灯很多的路段，高速公路塞车的情况，这时候发动机可以关闭，由电动机缓缓驱动汽车就足够了（丰田的Hybrid电池可以驱动汽车达到20mile/h）；在红灯下，发动机可以关闭，绿灯后先由电动机驱动，然后发动机再跟上；刹车，减速的时候可以将电动机作发电机用，将原本浪费的动力转化为电能收集起来；在高速公路巡航的时候，动力要求不高，发动机的一半气缸将关闭（本田Accord上采用）。
说起来很简单，但实际上是相当的复杂的。发动机什么时候开什么时候关，电动机/发电机模式的切换，电池的智能管理等等都很麻烦。并且这些操作不能让用户感觉到任何异样，这是相当的功夫。

听起来很不错是吗?但问题还是有的。首先是价格比较高。即使那样本田和丰田现在还都不赚钱，基本上是赔本赚吆喝。等这些车成了主流，有了批量单位成本才能降下来，那时候才有可能赚钱。第二就是过於複雜。丰田的Lexus Hybrid，光电动机就三台，高容量电池一百好几十磅。这些东西寿命，可靠性还都不好说。另外万一有些问题，那可难修了。现在车坏了我们找一个机械师就可以了，但如果是Hybrid，你可能还要找一个电气工程师才行（不过Lexus的质保相当优厚，8年10万英里）。本田的Accord为了在Highway上省油，六个气缸关掉一半，这样发动机是不均衡运行，那耐久性就是个问题。另外Honda Accord的Trunk底下全是电池，把备用胎的位置给用了。如果你在路上车胎放炮，那怎么办？本田的办法是车里给你带你一管胶水，让你粘粘，先凑合着。
三。柴油车
柴油发动机不是什么新鲜东西。这玩意上个世纪就发明了。有人可能这时候要问了：“柴油发动机问世这么长时间了，为什么一直没有流行起来呢？”
柴油发动机和汽油发动机有很大的区别，不仅仅是烧的燃料不同。简单的说，汽油发动机是将汽油和空气吸到汽缸里面压缩，然后由火花塞打火点燃，油气混合物燃烧膨胀做工。而柴油车呢，压根就没有火花塞这么个东西，它将空气吸入猛烈压缩，柴油喷入汽缸和压缩后的高温气体混合而自燃。由於汽油很活泼，燃点低，所以汽油发动机的压缩比比较低，热效率不够高。而柴油车呢，压缩得非常紧，这样燃烧更强烈，膨胀更有力。所以从本质上讲，柴油发动机的热效率就比汽油发动机高。这一点我们在初中物理课上就学过了。另外，柴油密度大，单位容积内的燃料比汽油重。而现在的油耗都是按容积来计算的，这点上，柴油占了点小便宜。
虽然如此，但以前柴油发动机还是有很多难以克服的问题。首先柴油很“髒”，燃烧后滚滚黑烟；第二柴油机很笨重，坦克，重型机械上不是问题，但上老百姓的轿车就是个问题；第三柴油发动机很慢，转速上不去，单位容积产生的功率很低。由于这些问题难以克服，所以柴油机一直没有能进入寻常百姓家。
但问题是，有一些“固执”的工程师们一直没有放弃，不停的在想办法解决这些棘手的问题。尤其是欧洲的汽车制造商们，在柴油发动机上投入了巨资。Why？原因很简单，欧洲的油价是美国的数倍，“省油”有着非常迫切的现实意义和市场诱惑。经过长时间的努力和随着现代机械工艺水平的整体提高，原先困扰柴油机的那些问题基本上都得到了很好地解决。现在，欧洲市场上百姓用车有50%是由柴油发动机驱动的。
那么，现在的新型柴油车到底发展到了什么一个地步呢？在这里，我给你举几个小例子。
1） BMW的六缸3升柴油机-- 272匹马力（@4000），530Nm/390lb-Ft的扭矩（@1500），并且转速可达到5000（对柴油机来说，这几乎是天方夜谭了）。怎么样，惊呆了吧，比汽油发动机的八缸也不弱，尤其是那低速下的超强扭矩，简直就是骡子，8缸的法拉利也比不了！！！

2） 奔驰的装备了新型六缸3.2升柴油机E320四门轿车前些天在美国刷新了N项纪录。其中一项是在认证部门监督下加满一箱油，从墨西哥出发向德州开来，然后向东朝佛罗里达开去。结果这一箱油（80升/21加仑）跑出了1039英里。相当于49.5Mile/Gal，或是说是4.75升每百公里。要知道这是豪华奔驰轿车，是在美国城市的普通公路上跑出来的成绩。是不是比小日本的4缸家用轿车还巨省油？
3） 欧洲版本田Accord四缸2.2升柴油车，在德国Papenburg到Wiesbaden共计419英里一路跑过去，结果油耗为76.6 mpg，或者说3.07升每百公里。比同等排量的汽油车省油100%以上。
这几个小例子说明，那些困扰老一代柴油机的几大问题都从根本上得到了解决。虽然不能说柴油车在体积，重量，功率输出以及噪音震动方面全面赶上或是超过了汽油机，但是他们的差距已近很小了。并且这些差距对95%的普通用户来说基本不是问题。并且柴油机还有三大优点汽油机无法提供，除了我们重点描述的省油外，还有就是柴油机在低转速的时候扭矩非常的大，这对于大部分用户来说绝对是个好消息。因为汽油机的最大功率往往是在6000转以上我们才能得到，虽然听着不错，但并不很实用，除非你和别人飙车。我们日常开车，主要用的是1500-3500 rpm这段区间，在这个转速范围内，柴油车是绝对“强劲有力”的。最后一点就是柴油机可能更耐久。因为它结构相对简单，又比较结实，所以在以前柴油机的寿命都普遍的高。当然，随着现代柴油机越来越复杂，这个结论可能还要经过时间来进一步检验。
Damn, Damn, Damn!!! 看到这里，您老人家肯定已经呆了。这柴油车也太牛掰了。我明天就去把我的Gas Car trade-in.
嘿嘿，你先别急。尤其是在美国的朋友，因为这些车在美国你买不到！

美国柴油车为什么不普及是一个很大的话题，原因是方方面面的。我们长话短说，概括一下。

1） 美国的油价一直是全世界最低，尤其是考虑到收入因素后。所以美国汽车界三巨头没有对省油的柴油机有任何兴趣。我刚来美国的时候，一加仑汽油8毛7分。到Walmart买一加仑水是5毛钱。好一些牌子的水也要7，8毛。油和水一个价，省它做甚？
2） 70年代能源危机的时候，柴油车在美国冒了一下头。不过那时候由于技术还不过硬，柴油车还是嘟嘟嘟的冒黑烟。于是大多是美国人便以为柴油车就是那个样子。所以在公众印象中，柴油车形象不佳。
3） 美国的柴油很糙。在欧洲现在使用的都是精炼柴油（Low sulfur diesel），而美国一直是传统的老柴油。要全面改进美国的炼油厂可不是一个小问题。并且美国经济对公路运输依赖巨大，柴油精炼造成的价格上涨对美国公路运输业乃至整个经济影响很大，所以那些大型货运公司一直持反对意见。

4) 底特律的汽车公司对柴油车有抵触心理。因为这么多年来，美国的三巨头在柴油发动机上没有下什么功夫。其技术远远落后于欧洲，甚至是日本。如果柴油车呼的一下在美国普及，那对美国的汽车工业来说将是场灾难。
5） 这可能是眼下最实际的一个问题，那就是欧洲和美国的排放控制标准不一样。在欧洲排放控制的原则是总量控制。柴油效率高，所以废气排放数量就小。而美国，对氮氧化物卡得非常的严，美国佬认为那是一种非常有害的气体（可能会治癌？）。柴油燃烧猛烈，温度高，氮氧化物比汽油发动机产生的多。在现在美国的柴油标准下，想控制氮氧化物难度比较大一些。所以欧洲和日本的汽车商们在等待观望，等待美国的精炼柴油出台，那时候这个问题就很容易解决。
由于能源问题日益突出，美国政府也在不停的调整他们的政策，这些问题正在改变。我们已经看到了一线曙光。美国现在已经立法，要求在2007年前后开始提供精炼柴油。

所以说，如果你想为解决世界温室问题出一份微薄之力，或者说你想在每个月的燃料费用中再省出几个大子来，那么你听我的，下一辆车就来辆柴油车！！！ 

Toyota.....簡要歷史

看板式管理大放異采
一九三三年的九月，豐田喜一郎在他父親－豐田佐吉的豐田自動織機製作所內，設置了汽車部門。同年十二月的董事會中，正式同意設立汽車製造公司。一九三六年九月，根據日本「汽車製造事業法」，豐田自動織機製作所正式登記為公司，而於一九三七年八月才以一千二百萬的資本額，名正言順的成立豐田汽車工業公司。
不過，豐田汽車公司的員工，為紀念那段由漁谷舊工廠遷移到舉母新廠的艱苦時日，一致認定以一九三八年十一月二日在舉母工廠(現今總社之工廠)開工的良辰吉日為公司創立紀念日。
雖然早在一九三六年的六月，豐田就完成第一輛「AA」型國民車，一九四七年十月發表SA型小轎車，但是直到一九五五年一月所推出的皇冠(Crown)新車，才被豐田汽車的創辦人－豐田喜一郎肯定為寶踐他父親的名言：「製造領導潮流之先的汽車」的「真正自力開發」的小轎車。當初，這對熱愛機械的父子檔，即夢想以最新銳的技術，製造媲美雪佛蘭、福特的小轎車，供給全國使用。這個心願，經由豐田汽車公司現任會長豐田英二以「豐田式生產體系」具體的實現了。
所謂的豐田式生產體系，源起於豐田喜一郎擔任社長時「每天只做必要的數量」的生產理念，他並提出「恰好趕上」(Just in time)的口號，每天開工前，他要主管人員精算出當天的產量，註明所須配合的零組件數量，列出一張清單，然後在各部門傳閱，生產單位就依單開工，早做完早回家，做不完便加班。這種富有「彈性」的生產方式，在豐田遷至舉母新廠後，豐田英二決定一方面引用公制度量衡，使作業標準規格化。一方面全力支持大野耐一副社長推動豐田式生產，而大放異采。
零庫存令人刮目相看
大野耐一首先將過去的清單，改以「看板」方式呈現在生產線上，再將有「發明王」美譽的豐田佐吉當年發明自動回線織布機的「自動化」概念，融入作業流程，造就了「低成本、高品質、回收快」，讓世界各國研究仿效的豐田式生產體系。撇開深奧的理論根基和繁複的實務作業，我們來看看實際效益的數據：
至一九九一年止，豐田生產的汽車總數累計已超過七千萬輛，日本國內的每日平均生產量是二千部，生產線上平均每十四秒完裝一輛新車。汽車工廠最耗費時間的，是整備過程，豐田汽車沖床部門整備所需時間，於一九四五年至五四年間，大約需二至三個小時。到了實施豐田式先產體系的一九五五至六四年間，僅需十五分鐘，一九七○年以後，由於經驗的累積，以及機具的精進，整備的時間更縮為短短的三分鐘了。
「零庫存」也是豐田式生產體系，令人刮目相看的絕招之一。以一九八○年來說，豐田汽車工廠的存貨周轉率為八十七，即新車在庫期間僅○點一三八個月，也就是四天，表示工廠僅持有供應市場四天需求量的在製品。另一方面，豐田汽車銷售公司的存貨週轉率為四十，在庫期間僅九天。如此低的庫存，使得一九八○年豐田汽車的安全邊際高達百分之六十四。也就是說，銷售額只要達成百分之六十四，就可以收回成本；在此以上，多是紅利了。豐田式生產體系始終保持極低的損益平衡點，使豐田汽車不斷的追求更豐碩的業績。
皇太子試開車行如風 豐田汽車過去五十多年的造車歷史中，有許多款式十分讓人懷想。
一九三五年五月，豐田發表G1第一號卡車，除了車身是在日本打造的，化油器、速度表、火星塞，全是進口的美國貨。
一九三六年六月，完成第一輛「AA」型國民車的實驗車，次年「AB」型車上市，開展平價的新境界。
一九五一年十月推出的SF型小轎車，是用卡車的底盤，搭配小轎車的車廂湊合而成，由於售價便宜，成為計程車的主流車種。
一九五五年一月一日下線的皇冠(Crown)轎車，是豐田汽車首肯的小轎車，當天是由現任會長豐田英二，親自操縱第一號車的方向盤，駛下生產線的。
一九五五年三月三十日，日本皇太子光臨豐田汽車舉母工廠，親自試駕了皇冠的改良型－皇冠豪華型(Crown Delux)試作車，皇太子開車繞行工廠一周，車行如風，留下良好印象。至今豐田皇冠車款，仍是車系中日本最豪華大型轎車的代表，祗是當時皇太子有沒有駕駛執照，始終是個謎。
輸出國接近聯合國數
一九六六年十月上市的可樂娜(Corolla)，不僅引發了日本的汽車普及化熱潮，也成為日本第一輛世界車，至一九九○年止，累積生產台數已突破一千六百萬台。取名自拉丁語意「花之冠」的可樂娜小轎車，推出當時，只生產了兩個月，因逢年度終結，產量僅一萬二千輛，次年(一九六七年)產量激升至十六萬輛，一九六八至一九七二年間，更是每年以十萬輛為單位增產，經數次改型，於一九七六年六月累積生產輛數達五百萬輛，至一九八三年三月到達一千萬輛，至一九八三年三月到達一千萬輛，其中一九八○年是最盛期，年產量高達八十五萬六千輛，成為繼福特Ｔ型車、福斯金龜車之後的又一款世界級名車。
一九六六年十月，豐田世界知名的超級跑車2000GT締造三項世界速度紀錄，同時刷新十三個國際紀錄。至於豐田旗下歷史最久，經常在越野賽中奪魁的Celica跑車、日本最早的中置引擎跑車MR2、實用的Camry房車，以及一九八九年九月在美國豪華車市場，成功建立橋頭堡的Lexus車系，都以充沛的實力，為豐田式生產體系，提供了一張皆大歡喜的成績單。
目前聯合國有一百五十九個會員國，而豐田汽車的輸出國則超過一百四十國，有些地方或許不知道「JAPAN」，卻多看過或坐過「TOYOTA」汽車。根據一九八九年的統計，豐田汽車以三百九十六萬八千六百九十七輛的年總產量，僅次於美國通用汽車公司，名列世界第二大汽車生產廠。
製造、銷售、服務三位一體
依照豐田式生產體系的邏輯，製造、銷售、服務是三位一體的，環環相扣，成敗與共。因而衍生為售前、售後都要服務的「全時」服務精神，落實在大眾的精神層面與實際生活當中，造就了無以數計的豐田汽車「愛用者」及「潛在客戶」。
早在一九四○年時，豐田英二到設在大陸的天津工廠做巡迴服務，聽說「豐田出口的卡車故障率高」，仔細查證的結果，發現駕駛人對豐田卡車的構造、特性等全然無知，任意搬弄，自然容易損壞，於是毅然克服國籍語言及語意的障礙，以一般駕駛人可以了解的中文，寫成「使用手冊」，徹底解決了所謂「豐田卡車品質不良」的問題。
豐田汽車日益壯大後，決定以回饋社會為己任，於一九七三年設立豐田財團，贊助國內外大型研究計畫，積極培養人才，至一九八四年時，財團基金已達一百一十億日圓，是一個極具活力的企業多目標公益財團。
一九八一年四月，位於名古屋的豐田工業大學開學了，這所建教合一的學府，是豐田汽車員工的再深造園地，從理論與實務的印證中，獲得紮實的學習效果。一九八四年，豐田工大的研究所首度招生，完全接受企業界推薦研究生人選，成為日本企業界共有的最高研究機構。
身為日本第一、世界第六大企業的豐田，除了提供工作機會，同時起傳揚汽車文化的使命：
一九七七年、一九八九年分別在豐田市設立了豐田會館及汽車博物館。為紀念豐田會館，是以豐田產銷的車款為展示主題，而豐田汽車博物館則以「認識汽車演進史」為骨幹，旨在建立大眾世界性的汽車宏觀。
一九九○年新設在東京市東池袋的Amlux汽車沙龍，不僅外型前衛，內涵更是豐富，將汽車製造的流程，清楚淺顯的呈現在觀眾眼前。而看完這三處活生生的汽車文化展示場，「豐田的世界、世界的豐田」的念頭，自然閃耀在腦際。
服務精神不分時空
許多日本高中生畢業時，會接到「豐田汽車」的畢業賀卡，這些滿懷欣喜的社會新鮮人，絕大部分會選擇「豐田」為自己的第一部車，甚至直到退休，都開的是「豐田」。而最奇怪的，是全部找原來賣車的那一位行銷人員換新車，其實這些當年被豐田汽車視為珍寶的「潛在客戶」，自己早在不知不覺間變成了「豐田行銷員」！比較新鮮的服務消息是：
一九八九年九月初，豐田Lexus LS400型轎車在北美豪華轎車市場搶灘成功。十一月間豐田汽車發現這批有意與賓士、BMW搶風頭新車的定速器與剎車燈罩有瑕疵，立即毅然宣布召回八千輛Lexus LS400新車，免費換新有問題的零件。認真負責的服務態度，頓時將危機轉化為口碑。在此期間，有一則小道消息流傳甚廣：
紐澤西州的一名消費者，將新買的Lexus LS400轎車，開回經銷商報修，檢查之後，發現是車主忘了放開手剎車引起故障，銷售經理二話不說，換了一部新車給對方。內心不安的車主臨去時，下了一張豐田知名的Land Cruiser 70型吉普車的訂單。
這種不分時空的服務精神，消費大眾因受到惠澤，豐田汽車更是受益無窮；為感念豐田汽車的貢獻，日本政府將豐田汽車的發祥地－舉母市，更名為豐田市，該市十二萬市民中，有七萬名是「豐田效忠者」，確是千金不易的美事。
嶄新豐田就在眼前
五十年前的時間，豐田汽車由一家織布工廠，發展成擁有十四家子公司的豐田集團，並在美國、加拿大投資設立汽車工廠，世界五大洲均有完善的產銷據點，令人讚嘆，讓人折服。豐田式生產體系以「看板」方式，將製造、銷售、服務結合在全程品質的純淨領域間，使產業與消費大眾享受最高品質所衍生的福祉。最近豐田汽車決定從事生物科技的基礎研究，並提出「超豐田生產方式」的構想，這兩種前瞻性的造車理念交叉成熟時，嶄新的豐田世界就在眼前了。

Honda.....簡要歷史

本田機車王國孕育成形
一九二八年，二十二歲的本田宗一郎在故鄉靜岡縣設濱松亞都商會，專事車體塗裝及修理。當時汽車的輪軸是木製的，很容易折損，手藝精巧，頭腦靈活的本田，加以鑄造並獲得專利，這種鑄造車軸十分暢銷，甚至外銷到印度，為他帶來了首筆財富。月入鉅金，沒有讓本田沈溺聲色犬馬之中，反使得本田天生的研究發展精神破繭而出，於一九四八年九月成立了本田技術研究所，雖然當時僅有廿名員工，但是奠基在鍥而不捨的研發精神上的本田汽機車王國，卻正在孕育成形。
一九四九年八月，二汽缸九十八西西的「夢」Ｄ型機車初具雛型，本田立即著手改良，一九五一年的十月，「夢」Ｅ型機車開發成功，這是日本第一部四衝程引擎機車，較原型車的排氣量增加了百分之五十，而馬力則提升了百分之八十，這款高功率OHV式引擎，領先日本其他機車廠十年之遙。
正當業務日益開展之際，一九五四年的五月，本田技研因經濟不景氣，而遭遇首次財務危機，本田以全力準備參加當時最具規模的英國「曼島觀光杯機車賽」，來提振士氣，結果大夥克服汽化器的毛病，重新推出改良後的便利型及新型的努力號機車，更將原本滯銷的卡霧號機車停產。
就在這事業的低潮期，本田將銷售的責任交托給副總經理藤澤武夫，自己則專門研究製造，這種產銷分離的產業模式，不僅成為其他同業研究採行的範本，也使本田技研巧度難關，正式邁向輝煌成功的坦途。
領先群雄的光輝年代
一九五九年是本田工業的關鍵年，六月間投資成立了美國本田機車公司。不久又打敗擁有五十多年比賽經驗的歐美機車公司，勇奪英國曼島觀光杯一二五西西機車組冠軍，默默無名的本田機車，自此揚眉吐氣，邁入領先群雄的光輝年代。
一九六○年的七月，本田創立了「研究發展中心」，並正式更名為「本田技研工業」，這個人事獨立，在每年編列公司營收百分之二點五經費支持下的研發中心，不斷的推陳出新，為本田技研在世界車壇的激烈競爭中穩操勝算。次年六月，本田機車囊括曼島機車大賽一二五西西及二五○西西組一至五名錦標，就是最好的證明。
在世界性的機車大賽中一再奪魁，使得本田朝向高一級的汽車世界伸展雄心；首先是一九六三年八月，T360型輕卡車問市，同年十月間，輕型跑車S500推出。次年一月間，本田鄭重宣佈「加入F1 GP大賽！」不久，更強勁的S600跑車現身，在一九六五年十月的墨西哥GP大賽中首次掄元。
一九六六年一月800系列的各款跑車陸續問世，而九月間的世界機車冠軍賽，本田更囊括了五十、一二五、二五○、三五○及五○○西西各組的冠軍，造就機車賽車史上的空前佳績。接著，一九六七年三月，使用氣冷式引擎，可以輸出卅一匹馬力，極速達一百一十五公里的N360型小轎車推出，塑造了經濟、省油的「本田汽車」的良好形象。
樹立全新競爭標的
一九七二年七月，配置CVCC引擎的第一代喜美車上市，這款高燃率而低公害的引擎，竟然符合預定三年後(一九七五年)實施的美國廢氣排放標準，不僅在美國市場建立信譽，更在世界車壇樹立了全新的汽車產業競爭標的。自從一九六五年，在墨西哥GP大賽中，代表日本的賽車初獲F1冠軍後，一九六七年九月再於義大利贏得勝利。在F2賽車方面，本田賽車於一九六六年的全球賽事中連勝八場，一九六七年則連勝十一場。就在捷報頻傳之時，本田賽車突然由一九六八年起，從F1賽事中「缺席」，雖然本田的XL500R賽車，奪得一九八二年巴黎－達卡越野賽的冠軍。但是，直到一九八三年的七月，英國銀石賽車場的賽道上，才又見本田F1賽車的雄姿，「失蹤」十五年的原因何在，迄今仍是個謎。
一九八四年七月，由羅斯堡駕駛的威廉斯－本田F1賽車，勇奪美國達拉斯GP大賽冠軍，為本田重返F1賽事再啟勝利的大門，在這期間，本田的迷你車「Today」及大型豪華轎車「Legend」相繼問市，本田汽車王國架構愈加密實。特別值得一提的，是在美國投資設立機車工廠的二十三年後，本田於一九八二年十一月，首先在俄亥俄州開工生產雅哥汽車，初期年產六萬輛，而今已成為美國僅次於通用、福特的第三大汽車廠。並且於一九八八年四月，將在美國製造的雙門雅哥跑車回銷日本，造成世界車壇極大的轟動，更在有「汽車王國」令譽的美國車界，譜起一曲「傳奇」樂章。

本田賽車傳說的源起
世界各國的賽車手，每每在開賽前，情不自禁的為本田賽車那獨特的引擎聲所吸引，輕快的節奏，自然的配合著心跳，隨著直線加速、過彎切入、煞車、加油等瞬息萬變的操控，時而高亢、忽而低沉，澎湃似海潮，轉折沖激，又突然化成潺潺細流，緊扣心弦，引發同振和共鳴，年輕資淺的選手稱它為「本田音響」(Honda Sound)，資深的賽手則戰戰競競的隨時防躲這「超車警號」，聽到本田引擎聲，似乎只有一個選擇－將賽車靠邊，讓出賽道，否則被強制超越，只是時間問題，這就是疾風中的快板－本田賽車傳說的源起。
創業之初，只有二十名學徒的小規模汽車修理廠，到狹山、濱松、熊本、櫪木、鈴鹿等主要的製作所，以及和光、朝霞兩處研發中心，本田技研在全世界擁有八萬四千名從業員(日本國內三萬五千名)。從自行車上裝置輔助引擎的超想像」機車，到一九九○年的一百九十一萬五千輛銷售實績，「以及同年四兆三千零二十億日元的營業額，已使本田名列世界第九大汽車製造商。
攻佔世界兩大車市
隨著本田ACURA NSX跑車攻入美國汽車消費市場金字塔的頂端－超級跑車客層，本田汽車已完全成功的打進世界兩大車市之一的北美汽車市場。至於另一個重要的車市－歐洲共同市場，本田也已做好佈署，隨時可以由早年的布放在英國、比利時、法國的據點，建立銷售網路。

Peugeot.....簡要歷史

以鋼鐵起家的Peugeot
談到Peugeot汽車的歷史，可真是源遠流長。最初製售手工具商人的兒子尚皮爾．別若與尚菲德烈克．別若二人，在法國東部的Doubs-Crater城創立了一家鋼鐵廠，專門製造一些售手工具，產品的規格雖小，卻有三處廠房負責生產。一八一○年兩人合作發明了冷軋研磨法，為日後的汽車工業，奠下了厚實的基礎！一八八五年Peugeot家族的第四代菁英──阿曼德．Peugeot，在製售自行車三年之後，開始作生產汽車的準備，而於一八八九年正式成立Peugeot車廠。起先，阿曼德是使用Leon Senpollet設計的蒸氣機，製造三輪蒸氣車，當年共生產了四輛，可以知道是Peugeot最早的產品。
事實上，阿曼德嚮往的是加速快、動力足的內燃推動的汽車，於是和發明汽油引擎的Gottlieb Daimler研商，而獲得允許使用他設計的V型雙缸引擎。一八九○年底，四輛使用內燃機引擎的Peugeot汽車出廠，成為真正的第一批Peugeot「雄獅」。說到這裡，必須要提一下，Peugeot的圖徽──雄獅，原本是法國Belfort城的標誌，一八五八年時Peugeot家族使用作為商品標誌，一直沿用至今，祇是現在的獅徽，較起初的簡潔，也少了「Leon-Peugeot」的簽名式，但其儆醒穩健的獅子雄風，卻益發飛揚。
奠定一九一○年車壇的地位
一八九四年，法國「小報」舉辦「巴黎──里昂無馬車大賽」，全程一百廿七公里，配置Daimler汽油引擎的Peugeot汽車獲得冠軍，雖然Peugeot與製造Daimler引擎的Panhard工廠分享比賽的獎金，卻也奠定了Peugeot汽車百年來，在世界車壇的卓越地位。
一八九五年，因Daimler堅持法國東北部的亞爾薩斯及瑞士是德國領土，Peugeot不得在此區域內銷售汽車，導致雙方關係惡化，終於停止合作。阿曼德決定將Peugeot車廠由Valentigney遷出，另在Audincourt設立新廠，並採用Grotien Michaux新設計的水平對臥式雙缸引擎，裝配Peugeot汽車，這輛全新的Peugeot車，在一八九五年的大賽中奪魁，的確不負眾望。
在早期的賽事中，有一件汽車史上的大事，就是米其林兄弟所駕駛參賽的Peugeot車，配用了歷史上第一套充氣式輪胎，將車輪由「鐵圈」時代，運轉進入舒適、安全又快速的「橡膠輪胎」世界，極具歷史意義。
Peugeot也和其他大汽車廠一樣，特別注意參與競爭激烈的賽事，成績相當輝煌：
●一九一二年Grand Prix大賽冠軍。
●一九一二年Coupe de I'Pauto賽車冠軍。
●一九一三年法國Grand Prix大賽冠軍及美國Indianapolis賽車冠軍。
●一九一六、一九一九年美國Indianapolis賽車冠軍。
●一九二五年法國Touring Car Grand Prix等大賽冠軍及一九二六年的比利時廿四小時全天候大賽冠軍。
越野車賽獨領風騷
在越野車賽事部分，Peugeot汽車更是獨領風騷，早期的五○四車系，曾在非洲創下七次越野車賽冠軍的空前紀錄，而贏得「最偉大的驅逐者」及「道路之王」的諢號，世界車壇一時無二。近年的二○五及四○五車系，搭配有「本世紀最堅韌的底盤」，接連奪得一九八五、八六的世界越野車賽寶座。更從一九八七年起，連續囊括四次巴黎──達卡長途越野賽車的光榮勝利，實在無愧「獅子」的圖騰。
過去的一百年中，Peugeot的雄獅徽章，在各地的賽車場上，耀人眼目，懾人心神，實植根於優越的造車工藝，最值得一書的是：
●一九○一年推出世界第一輛四汽缸賽車。
●一九一二年領先使用每汽缸四氣門、雙凸輪軸，著名的三一號高效率引擎。
●一九一三年創造出符合氣體動力原理的賽車車型。
●一九三一年大量生產，領先推廣前輪獨立懸吊系統，使轉向安全又舒適。
上述各項創舉，綜合成Peugeot汽車卓越的性能，以及高質的可靠性，為競爭激烈的賽事，奠定勝利的根基。
有一件逸聞，為國際車界人士津津樂道，那就是有「跑車君王」雅號的保時捷，為表示對Peugeot「雄獅」精神的禮讓，一九六三年九月推出保時捷九○一型超級跑車後，隨即改為九一一型，以尊重Peugeot「中間為零」的三碼代號傳統，成為近代車壇的一段佳話。
展開購併與建立據點

二次世界大戰後，法國光復，Peugeot首先在一九四五年恢復二○二車系的生產，在隨後的十年間，Peugeot僅產銷一千三百西西單一結構的二○三四門轎車，這種簡約樸實的經營策略，同時穩固戰後的法國社會經濟，及Peugeot本身的財務，可說是一件利人利己的功德。
Peugeot從一九五○年吸收了Chenard Walcker車廠後，即展開內購併與海外據點的建立。
一九五四年首先在南非建立裝配廠，又於一九五八年開始行銷美國市場。
一九七四年購得雪鐵龍車廠百分之三八點二的股權，成立Purgeot S.A.集團(PSA)，到了一九七六年五月，完全控制了 雪鐵龍車廠。
一九八○年又購併了美國克萊斯勒集團在英國和法國的德寶(Talbo)車廠，目前德寶專事負責Peugeot集團賽車部門，進行研發工作。
目前Peugeot在智利、義大利、奈及利亞、巴拉圭、葡萄牙、南非、西班牙、土耳其、泰國及台灣，都設有裝配廠，是一個名副其實的跨國企業。一九九○年Peugeot歐洲廠的總產量達二百二十一萬九千九百零五輛，遍佈全球一百五十個國家的二萬一千二百五十處汽車展示場，都可以看到Peugeot雄獅的昂首英姿，閃耀熠熠。做為一個世界第二古老的車廠（僅次於賓士），Peugeot汽車在Peugeot家族領導下，不但未見家族企業適應不良的弊病，反而興旺綿延，長達一百餘年，而且前景一片光明，最重要的是雄踞車壇的這頭Peugeot雄獅，始終保持儆醒樂業的獅子精神，而今這頭英姿煥發的醒獅，正昂首闊步的躍向二十一世紀燦爛的另一個元年。

Alfa-Romeo....簡要歷史

轎車精、跑車勁的造車哲學
在米蘭貧民區生長的悠茍‧恩卡圖(Ugo Zagato)掌握住汽車萌芽茁壯的契機，於一九一○年六月二十四日創立了Anomina Lombarda Fabbrica Automobili車廠，而以字首縮寫A.L.F.A.為廠名，製造轎車及跑車。恩卡圖所以被稱為車壇的「天生俊傑」，是因為他在追求高性能的同時，也能兼顧實際的財務平衡，所以生產轎車來貼補研發跑車的鉅額經費，再以跑車發展成功的先進技術，移轉製造轎車，奠定了愛快車廠「轎車精、跑車勁」的企業化造車哲學，而避免了像其他專志生產跑車車廠被「兼併」的厄運。
斯康堤(Vis Contil)家族的龍形盾徽，合併成一枚全新的愛快車廠的標誌，合併成一枚全新的愛快車廠的標誌，寄望能在承繼米蘭的光榮歷史之後，繼續發揚光大，而能青出於藍，因此將「ALFA」及「MILANO」的字樣鑲在環型圖樣的天與地的位格上，隨時警惕自己不能有辱米蘭輝煌的傳統，而八十多年來，愛快車系的優良表現，也確能與其圖騰媲美爭輝。
24HP是愛快車廠的創業作，充滿義大利浪漫古典風味，銷路順暢，為愛快車廠帶來鴻圖大展的機運。一九一三年以後，一系列成功的跑車陸績下線了－P2、P3、158等超級跑車，在賽道上將「愛快就是高性能的同義辭」，飛速輾烙成不朽的勝利標記。
時至一九一五年，來自義大利南方大港－那不勒斯的工業家尼古拉‧羅密歐(Nicola Romeo)加入愛快車廠經營行列。同年，第一次大戰爆發，義大利捲入戰火，24HP車款也被徵召服役，擔任載運人員與軍械的任務，後來戰況吃緊，愛快車廠被迫停產。
雄霸賽車界的輝煌戰績
一九一八年，大戰息兵，義大利脫離獨裁統治，愛快車廠的經營體首次發生變化，尼古拉掌握了經營權，重新在戰火餘燼中整建廠房，並將自己的姓氏嵌入廠徽中，成為「ALFAROMEO」，從此展開崢嶸頭角，雄霸賽車界的輝煌征戰。一九二○年，愛快羅密歐車手坎巴利(Campari)駕駛造型古典的愛快羅密歐跑車，贏得義大利慕吉羅(Mugello)兩百三十英里大賽車的錦標，這是愛快羅密歐的第一個獎盃。位於伯洛納(Bologna)與佛羅倫斯(Florence)之間的慕吉羅賽車場，擁有長達四十一英里的賽道，是一座車壇公認的高難度競技場，而愛快羅密歐首戰即旗開凱旋，同儕唯有歎服的分。
坎巴利於一九二四年，駕駛P2型賽車，一舉摘下了法國萊恩GP大賽的金牌。來自飛雅特(Fiat)的設計師衛圖里奧‧任諾(Vittorio Zano)，於一九二四年為愛快羅密歐車廠設計完成P2型賽車，配置一九八七西西直列八缸引擎的P2賽車，在當時動輒七、八千西西或上萬西西計的賽車群中，真是「小巫」，但是強勁的一百四十匹馬力，卻又於一九二五年勇奪在比利時行的第一屆世界盃GP大賽車冠軍。
為了慶祝這項殊榮，愛快羅密歐車廠在珍愛的車徽四周盤鑲起一圈勝利的桂冠，也從此邁向賽車場上常勝軍的榮耀之路，P2型賽車的神勇戰績，一直持續至一九二九年。SC 2300車款(一九三二年)，是衛圖里奧的第二項傑作，融合米蘭人文薈萃的典雅造型，配置愛快羅密歐引以為傲的強勁引擎及高效率傳動系統，使得這款豪華轎車，成為歐洲上流社會爭相購置的「寵物」，後來更被墨索里尼挑選為座車，經常伴隨著他檢閱軍隊或出入戰陣。而在義大利的蒙莎(Moznza)賽車場上，SC2300則暫時換下燕尾服，輕鬆的贏得好幾次競爭激烈的主要獎盃。

Audi......簡要歷史

傳動的藝術家奧迪Audi
四英雄攜手造汽車
首先談談這位傳動藝術家──奧迪名稱的源起。Audi創始者奧古斯特‧賀希博士(Dr. August Horch) 於一九○一年推出Audi史上第一部汽車以後，就始終以其先進的科技成就享譽全球車界，而Audi一詞則是August的拉丁同義字。
Audi前身為Auto union AG。這段歷史要回溯至一九三二年，當時德國的經濟相當不景氣，身為「經濟引擎」的汽車工業更是岌岌可危。於是四家「英雄所見略同」的知名汽車廠Audi、DkW、Horch及Wanderer合併成汽車聯 邦， 並協定以四圈連環作為廠牌的標誌，象徵在獨立自主的精神下，結全群力，開創汽車工業的康莊大道。
一九六九年Audi又與Neckarsulm地方一家十分成功的NSU Motorenwerke AG汽車公司合併為Audi NSUAuto Unio AG，並與握有最多股權的福斯VW汽車聯營而成為福斯集團(VW Group)旗下的一員；一九八五年正式定名為Audi AG。幾乎是相同的軌跡與模式，世界各國的汽車工業多發軔於織布機與腳踏車業，例如奧迪「汽車聯邦」裡的NSU車廠，在一八八○年至一八九二年之間，就是生產精密織布機為主業。
一八八六年開始產製前後輪比例差異極大的原始腳踏車，現今在馬戲團表演時，還常看見它的蹤影。NSU車廠於一九○九年推出Neckarsulmer 10/20 hp 汽車；而Wanderer車廠則於一九一○年展示3匹馬力的Wanderer雙汽缸車種；而一九二六年出廠的Type 303是德國第一輛八缸車種，一九○三年間的10/12 hp Ton neau則是Horch車廠的代表作；一九三○年上市的Type V800 4.8車款，則是DKW車廠的力作。
亮眼的成績單在汽車業蓬勃發展的三○至五○年代，奧迪汽車聯邦的成績單很優異，讓人津津樂道的有：
一九三一年──於柏林汽車展中，推出全球第一輛前置引擎前輪驅動(FF)汽車，到今天已有近百分之八十的汽車採用這種驅動設計。
一九三四年──汽車史上汽缸數最多的V-16缸汽車問世，其中置引擎的設計，迄今仍為以速度為重心的各式F1賽車所採用。
一九五四年──位Felix Wankel工程師提出迴轉式引擎(Rotary Engine)的構想，奧迪車廠將它實物化，搭載於NSU Prinz 1000 Spider車款上，於一九六三年的法蘭克福車展上大放異彩。這種引擎曾在美國猶他州的一項實驗中，締創每公升的輸出高達二百匹馬力的紀錄。稍後由日本馬自達汽車公司買下迴轉式引擎的專利權，經不斷研發精進， 配置在其RX-7型車種上，終於一九九一年的法國利曼二十四小 時原型車大賽中勇奪世界冠車。
一九六七年十月，NSU以配置雙迴轉引擎RO 80車款進軍英國市場，此款使用三速半自動排檔，四輪碟式煞車等高級配備、低風阻係數的新車，立即轟動英倫，名噪一時，不僅當選一九六七年「Car of the year」，並成為自一九五五年雪鐵龍Citroen D3型之後，車界與車迷之間最熱門的「技術性發展」話題。
五○年代之後，伴隨著科技發展及能源危機而來的追求安全、經濟、舒適的造車技藝，奧迪汽車的表現同樣十分要得：
一九七六年──在世界性能源威脅陰影中，推出兼顧性能及經濟效益的革命性五汽缸引擎，不僅有六缸的動力，也具備四缸的經濟性。
一九八○年──首先將?定式四輪驅動使用於轎車上，開創四輪驅動的風潮，拓展轎車的行動領域，將人類的活動觸角，帶領至全新的自然層面。
一九八二年──風阻造型係數僅0.30的全新Audi 100誕生，立即引發車界追求「水滴式」低風阻造型的潮流。而楔形車頭及平貼式車窗設計，迄今仍為全球各汽車廠所競相模仿。並使世人認識到造型也是汽車性能的一部分。
開創四輪驅動先河
近年來Audi的空氣力學科技不斷發展，使Audi 80及全新的Audi 100擁有低達0.29的風阻係數。Audi車廠這種兼顧四門轎車的操控性、舒適性與經濟性，在世界車壇上有一定的讚譽， 而具有高度智慧的Audi研發單位，仍持續在鑽研，Audi再創超低風阻造型汽車的風潮是指日可待的。Audi車廠多年來始終為追求最佳的動力分配及積極性行車安全，而努力不懈。早於一九八○年即已開發成功恆定式四輪驅動(Quattro)，對當時的轎車驅動技術產生革命性的影響，並於一九八五年完成全車系的四輪驅動化，首開轎車四輪驅動的先河。隨後又於一九八六年推出扭力感和差速器(Torque-Sensing Differential)，使四輪驅動全面自動化，不但改善了操控準確性，更大幅提升了積極性行車安全，而為全球所矚目。
為使每輛Audi汽車在長達二十年的平均使用壽命中，都能保持車體外觀亮麗如新，絕不鏽蝕，Audi特於一九八八年斥資二十億馬克（約合新台幣三百五十億元），建立全球量產車中第一座全車鍍鋅廠，使Audi與頂級名車保時捷(Porsche)及勞斯萊斯(Rolls Royce)同步，採用百分之百全車鍍鋅處理，提供Audi車主世界最長防鏽保的十年證，使Audi汽車向全世界所有高鹽度、高溼度地區挑戰，行駛時更不虞遭到飛揚砂石的傷害，永保車身晶亮，底盤永不鏽蝕。
另外值得一提的是Audi世界專利的連環式安全防衛系統(Procon-Ten)，這種純機械式的安全裝置是以不鏽鋼索繞過引擎及變速箱，分別連結方向機與前座安全帶滾軸。當車輛在前方左右卅度範圍內發生嚴重撞擊時，利用引擎與變速箱的向後位移，同時帶動鋼索，將方向機向前拉曳潰縮，並帶動前雙座安全帶滾軸，拉緊安全帶，使駕駛人與助手席的乘客因身體固定，而排除頭部、胸部撞擊方向盤、儀錶板或擋風玻璃的危險，完全免除二次撞擊的危害，確保前座乘員的安全。這套連環式安全防衛系統，因係純機械式運作，故不需保養，又是零故障，被汽車專家們肯定為安全的極致。
四環標誌閃閃發亮
在德國舊都柏林有一座著名的賽車場Avus，Audi車廠的前身Auto Union車廠的賽車隊，曾在這座建於一九六二年的賽車場上，締創了多項空前的速度紀錄。為了紀念這段光輝的時日，也為祝賀Avus賽車場的，三十歲生日Audi車廠特地推出一款，Avus Quattro未來車。
在一九九一年東京廿九屆國際車展上，被讚譽為Audi高科技「陸上飛梭」的Avus Quattro以質輕、流線及高度防撞安全的標準，225/60 R20規格世界上直徑最長的輪胎、超大尺寸的前後通風碟煞，加上四輪ABS 系統、每缸五氣門十二缸排成「Ｗ」型的世上僅見的DOHC引擎，極速可達340Km/h，零至一百公里加速只需三秒等等造車絕藝，將Audi標誌高聳在一九年車壇上閃閃發亮。
過去Audi的四環標誌，代表著德國四大車廠的聯手合作；現在與未來，這緊扣相連的四環標誌，則象徵匯集科技、智慧、藝術、創意四大內涵的造車哲學於一身的傳動的藝術家──Audi自強不息歷久彌新

BMW & OTTO之關係......與簡要歷史

追逐風，追逐太陽，在人生的大道上，就讓BMW伴您，創造另一個新里程。
大約是八十年前，第一次世界大戰中期，德國慕尼黑北部的奧林匹克區，一望無垠的大草原上，不斷的有飛機起落。當時此地有兩家飛機製造廠：一是雷浦引擎製造廠（Rapp Motoren Werke），另一家則是由Gustav Otto領導的奧圖飛機引擎製造廠（Gustav Otto Flugmotorenfabrik）。
Gustav Otto的父親，正是赫赫有名的Nikolaus August Otto，他於一八六七年法國工業展覽會中，將巴山帝及馬陶西引擎，加裝離合器與飛輪，賦予引擎真正的「動」能。又在一八七六年，製造出四衝程引擎，後世為感念他的貢獻，就將此型引擎命名為奧圖引擎，直到今天，大多數的汽車，都是採用奧圖引擎。
藍白相間標誌緣自螺旋槳
一九一六年的三月，Franz Jdsef Popp及Max friz與Camillo Castigioni三人將這兩家製造廠併購，而於一九一七年七月廿日登記名為巴伐利亞引擎公司（Bayerishe Motoren Werke GmbH )，BMW的名號追自此確立，在世界車壇上逐風神的寶馬，逐漸孕育成形。注意車史發展的人，會發現一九一七年BMW公司成立時，名銜之後是GmbH之樣，但到次年的八月十三日，即變更為沿用至今的AG字樣。原來前者是「有限責任」，而後者代表「股票上市型態」，由此即可窺其強勁堅韌的企業體質，以及不斷求新求精的經營理念。
初創時期，BMW以生產飛機引擎為主，其中最值得一提的是，一九一九年Franz將其設計的BMW六缸引擎，安裝於DFW雙翼飛機上，由Zeno Diemer駕駛，創造了九千七百六十公尺的新飛行高度紀錄。這項驚人的創舉，就是在慕尼黑奧林匹克公園中的飛機場上空完成，也正就在現今BMW現代化的四汽缸公造型總部大樓的對面，是該司所有員工引以自豪的一段佳話。
一九一八年大戰結束後，德國國內經濟蕭條，特別是「凡爾賽和約」明令禁止德國工業界再生產飛機， 因而BMW 轉而致力於機車的研究發展，「轉行」不久，R32型機車即帶來豐碩的戰果。採用BMW VI型飛機引擎相同 設計的R32型機車，於一九二九年由有名的BMW賽車手恩斯特‧赫念（Ernst Henne）駕乘，數次打破過去的高速紀錄，而一九三七年所創下的時速二百七十九點五公里紀錄，曾保持了十二年。
從一九二三年的R32，到一九九一年備置ABS的K100，BMW機車始終沿用當年VI引擎設計，時間證實BMW的技術水準先進，經得起考驗，而首次嵌用在R32機車上的BMW藍白相間的標誌，設計靈感正是來自旋轉不息的螺旋槳。
普 及 渦 輪 引 擎 創 第 一
一九六八年對BMW是個關鍵年，不僅成功地達成破天荒的十萬輛年產量，摩托車製造也移轉到柏林生產。又在丁格芬的格拉斯工廠，進行各項研究發展，同年九月並推出被公認為最強勁，又可靠的六缸車型，從此訂單源源而來，財源滾滾。而2000T1奪得歐洲賽車冠車，則重建BMW輝煌的形象。
無法忘情於當年摩托車競賽優勝紀錄，BMW也像法拉利、飛雅特、雷諾等車廠一樣，設有專責的部門研發賽車。自從一九二二年開始商業化生產摩托車，BMW於一九二四年即旗開得勝，至一九二五年已擁有一百次的優勝紀錄。汽車的優勝紀錄，是3-15S型車於一九二九年肇造，贏得Alpenpokal賽的冠軍。
一九四○年Mille、Miglia賽車手，BMW勇奪第一、三、五及六名，囊括所有的錦標。270型賽車一九七○年獲歐洲賽車冠軍，而700型賽車，則跑遍了全球的賽車跑道。至於2002渦輪型，不但是BMW賽車史上的里程碑，也使BMW成為第一家將渦輪引擎普及化的車廠。
原本只在德國本土產銷汽車的BMW，掌握六○年代末期，全球景氣開始復甦的契機，從一九六六年起擴大外銷，並在法國、義大利等各國設立分公司，一九六七年在南非設立分公司進行裝配，隔年這家裝配廠即達每日五百輛的佳績，使BMW的營業額高達十億馬克。
BMW歷史中，一九七二年是相當有意義的一年，慕尼黑是當屆奧林匹克世界運動會的地主城，BMW展示了壯觀的四汽缸體造型的總部大樓，及鄰近的蛋杯式汽車博物館，同年九月又推出被認為最耐久又多用途的5系列新車。
小而快是BMW不朽金言
性能出眾的BMW最小的車～3系列車系，自一九七五年八月推出，至一九八一年底，就售出了一百五十二萬七千二百五十六輛。這個驚人的數字，證實了BMW不朽的金言，是建立在對品質安全及駕駛樂趣的擇善固執上。八○年代末期的BMW新7、新5車系，及一九九○年發表的850i，一九九一年剛露面的全新3系列，為BMW的第一個七十五年，締造了耀眼的里程碑。在下一個七十五年中，BMW將創造另一個璀璨的汽車年代，應像那具穩沈的六缸引擎般的讓人信服與期待。
1923年出廠的R32機車對於BMW而言具有相當的歷史意義，其與飛機相同的V1引擎設計一直沿用至1991年誕生 的K100，而且也是BMW第一部配有藍白標誌的機車。

Benz......簡要歷史

豪華頂級的享受
世界車壇上，正巧有這麼一則傳奇：兩位終其一生沒見過面的工程師──賈特里伯．戴姆勒(Gottlieb Daimler)與卡爾．賓士(Kral Benz)，卻合組經營了最成功的車廠──朋馳，憑其登峰造極的技術與世界性聲譽，在一百多年的營運與競爭中，成為車壇燦爛燿眼的恆星。
有一天，這顆星將會燦爛地上升在我們工廠的天空上。」一百多年前，「在外工作的戴姆勒，於寄給太太的明信片上，畫了一顆星星，透露了他那堅定而充滿信心的期望。一九○九年，這顆星星就成了朋馳汽車的註冊商標，不僅高懸在德國斯圖嘉特股份有限公司車廠的天空中，更成為全球汽車界耀眼的恆星首先，要弄清楚的是，朋馳汽車公司的正式名稱是Daimler-Benz AG。車名則為Mercedes-Benz，歐洲地區多稱為Mercedes，英、美地區則喜愛以Benz簡稱之，
鍾情於引擎的戴姆勒
故事中的參星──戴姆勒，一八三四年生於德國曼罕城(Mannheim)是一家麵包店老闆的次子，精於數學與幾何，由於故鄉以製造槍枝聞名，他承襲了地緣背景，對機械產生了濃厚的興趣和感情，特別是產生動力的引擎。但是他對當時動力的主流──蒸氣機，並沒有興趣，這方面賓士跟他有著相同的認知，而鍾情於剛萌芽的汽油引擎的研發與製造。
在取得德國工程學位之後，戴姆勒前往英國遊學兩年，並進入製造四衝程汽車引擎的Otto and Langen公司服務。後來有感於公司專注於生產，而疏忽於研發，他毅然離職，而於一八八二年，在德國Bad Cannstatt創立了自己的引擎工廠，並說服好友梅拜曲(May bach)加入，使得他的研發工作奠定基礎。
一八八三年，他們完成了具有歷史性的熱管點火方式(hot-tubeignition)，配置在自製的單缸引擎上，引用自身貯存的油料，達到空前的每分鍾九百轉的轉速紀錄。兩年後，戴姆勒又完成了更進步的直立式引擎，成功的將曲柄軸以及小型的飛輪，納入曲軸箱內，不但大大的提升了引擎的功率，同時更減縮了引擎的體積。
登峰造極的技術和圖騰
戴姆勒的第一部會跑的車子，於一八八五年完工，是一輛三輪汽車。次年，也就是賓士推出他那輛三輪「汽」車時，戴姆勒把他最有力量的引擎，配置在一部沒有馬拉桿的馬車上，成為汽車史上第一部成功的四輪汽車。
第三部車，展現了戴姆勒精於研發的精髓。他在車前配置管束架，用來容載冷卻後置Ｖ型二缸引擎的冷卻水，正是近代汽車水箱的鼻祖。而傳動系統中的錐形離合器，則順利將一又二分之一馬力引擎產生的動力，經由四速的變速箱，傳送到前輪。
「多功能」用途，是戴姆勒研發設計引擎的始動，因此，他將十匹馬力的引擎，配置在火車機車上，十分成功的牽引列車。又於一八九二年，開發全新的直立式二缸引擎，而淘汰了Ｖ型二缸引擎，這款引擎被廣泛的使用在各種交通工具上，也使得戴姆勒想要征服陸地。海洋及天空的夢想，凝聚成三幅式星形標誌，只可惜他沒能親眼看到這星徽，於一九○○年起，浮飾於朋馳車群的水箱護罩上，並成為汽車科技工程與工藝技術登峰造極的圖騰。
正像一般企業的通病，分歧甚至絕裂，多在渡過艱困時期之後發生，如日中天的戴姆勒引擎工廠，卻因為工廠骨幹的「指導員」和他及梅拜曲的理念不合，而生產激烈的爭執，最後戴、梅兩人於一八九二年退出公司，全心投入研發的領域裡。沒想到，這種半退休狀態的環境，卻讓梅拜曲發展出劃時代的噴射式化油器及專利的皮帶驅動系統。三年後，這兩位同心一意的伙伴，回到重組後的公司，將生產力帶入另一個高峰。
鑽研煤氣引擎的賓士
接著，回眸迎向另一顆星子，西方的商星──賓士。一八四四年生的賓士，與大他十歲的戴姆勒是同鄉，父親是鐵路技工，兩歲時父親去世，使得賓士的童年過得十分慘淡，幸好他的家庭老師，引發了他對當時工業界的主要動源──「煤氣引擎」的濃厚興趣，並協助他在煤氣汽車業界工作，為他日後的造車生涯，設定了理論與實務並重的良基。
二十二歲的賓士，由Karlsruhe Polytechnica技術學校畢業後，曾在一家鎖店工作，由於對內燃機深具信心，他毅然成立工廠，來研發自己理想的汽車引擎。當時取代蒸氣機，而成為引擎發展主流的奧圖四衝程循環理論，卻未贏得賓士的共鳴，而潛心鑽研二衝程引擎理論。
賓士的執著，使得他的事業一再失敗，但是他絲毫不氣餒，終於在一八八四年，以較進步的電瓶及電震板線圈(trembler-coilingition)點火方式，成功的開發二衝程引擎。但是，隨著奧圖四衝程循環理論的有效性被確認後，賓士也就從善如流的加入四衝程引擎的陣容。然而，由近來汽車界重新評估二衝程引擎的熱潮來看，賓士當年的獨具慧眼，仍然是值得肯定的。
樹立世界性聲譽
一八八五年，賓士苦心設計的第一輛車子成型了，水冷式九百八十西西單缸引擎，由於無法及時克服同步轉向問題，成為「品」字的三輪車，並於次年完成專利登錄，正式推出時，可以達到每小時十二公里的時速（極速為十四點九公里），是當時地表上，跑得最快的車子，經常惹得警察側目而視。
這輛朋馳「第一寶駒」，雖然贏得一八八八年慕尼黑大展的金牌，但是面對起源於英國，刻意剋制汽車發展的「紅旗法」逆流，賓士很難找得到客戶，後來幸得傑理士，干尼斯(Jwius Ganss)之助，為他廣設車輛展示間，才能賓士得以專心研發，而於一八九七年十二月卅一日的深夜，完裝成配置兩汽缸，可以輸出五及八馬力的「現代」化汽車。
戴姆勒與賓士被公認為是現代汽車之父，因為他們於一八八六年分別推出的「汽車」，安裝的是內燃機，使用的燃料是汽油，符合了現代汽車的基本原理。而水冷式引擎冷卻系統、點火方式、機械運作的進氣門、柱式排檔、整體式曲軸及變速箱，以及腳踩油門，迄今仍被各車廠使用中，而這些智慧的結晶，帶領人類馳越非馬車的時代，駛入現代汽車的新紀元。朋馳車系以優異的引擎性能、先進的安全結構及精緻穩定的品質，樹立了世界性的聲譽，就近代行銷學的觀點，擁有一個浪漫的車名──梅西蒂絲Mercedes，應該也是成功促銷的誘因。
遠渡五大洲的俏名字
閉起眼睛想想看：戴姆勒、或者賓士，那樣硬梆梆的日耳曼式車名，能比得上音節婉轉，又洋溢著巴黎香榭大道濃郁芬芳的梅西蒂絲更具有吸引力？「梅西蒂絲」這個聽起來像法文的名字，實際上是西班牙古文，二十世紀初期，不論是歐洲上流社會，或是賽車場上，都流行著近乎狂熱的法國風尚。因此，雖然當時臥病在床的戴姆勒，不太贊同這個車名，但在梅拜曲及公司大部分的幹部堅持下，「梅西蒂絲」這個令人遐思的名字，隨著性能卓越的朋馳車系遠渡五大洲而行遍天下。
戴姆勒於一九○○年去世，據說是積勞成疾，一病不起。熱愛戴姆勒車並擔任其經銷的奧地利籍金融家艾米爾．傑林克(Emile Jellinek)於一九○一年，正式以他十一歲的女兒梅西蒂絲為名的戴姆勒車，參加汽車大賽。這輛經過梅拜曲精心調校的一八九九年式「康斯特」雙列式汽缸跑車，加裝了許多先進的配備，在轉速一千轉時，即能輸出三十五匹馬力，深截面的底盤，提供了高強度與剛性，在參加一九○一年法國南部Nice Week大賽時，以八十五公里的時速，領先群雄，也確立了亮麗又令人敬畏的「梅西蒂絲」朋馳名號。
早期的賓士車廠，也有一款明星車──擁有魚雷型流線車身的貝特任．賓士(Blitzen Benz)，自一九○九年起，創下多項世界性的速度紀錄：一九○九年在伯克蘭(Brookland)締造時速二百零五公里的極速、一九一○年在戴通納(Daytona)創建時速二百一十點九公里的極速，後來又在德國無速限高速公路締造了時速二百二十八公里的新紀錄。這項紀錄一直保持了十五年。
兩大巨星車廠合併
一九二六年的六月，世界車壇發生一則「頭條新聞」，來源不是眾人矚目的賽車場，而是戴姆勒與賓士廠內，既冷靜又理智的會議室，當新的老闆人選確立後，嶄新的Daimler-Benz AG成立了。朋馳公司使用的新車徽，是將賓士原先的圓型桂冠，保留圓圈圈，而把戴姆勒的三幅式星形標誌，吸納在內，凝聚成世界車壇上燦爛燿眼的恆星光環。
德國車界，早在一九一九年即風聞這兩個強勁的競爭對手，有合併經營的可能，當時的法、英等國際知名車廠，也都十分留意這個情勢的發展。原先堅決反對兩雄締盟的賓士公司負責人焦耳博士(Dr. Jahr)，於一九二三年改變了初衷，認真研究合併後，新公司的遠景，終於，戴姆勒與賓士車廠在一九二四年的一紙合併同意書的簽署儀式中，分享了彼此光榮的過去，而一九二六年的六月，在經過縝密規畫之後，全新的朋馳汽車公司負起繼承傳統與開啟新局的挑戰使命。
和所有知名的車廠一樣，朋馳在賽道上，曾經擁有光輝的戰績，早期的SS及SSK系列跑車（一九二八～一九三○年），中期的銀箭Ｗ系列（一九三四～一九三九年），以及近期的300 SER（一九五五年）等傑出賽車系列，為朋馳的三星光環，添加了無法估計的榮耀和光彩，但是朋馳車廠卻於一九五五年，毅然退出賽道。
轉向更具挑戰的越野賽車
一九五五年的六月十一日，巴黎近郊名聞全球的利曼(Le mans)賽車場上，朋馳車隊的英雄車手拉弗哈，駕駛著300 SER賽車，正要超越前面的友車，結果不幸發生碰撞，連車帶人翻滾向擠滿觀眾的看台，造成拉弗哈與八十三名車迷死亡的慘劇。意外發生後，朋馳車隊立即將拉弗哈遺體及賽車接回斯圖嘉特，向這位英勇的車手致哀，同時決定即刻由賽車場中退出，以示對罹難車迷觀眾負責與歉意。雖然這場悲劇，並不是朋馳的錯誤，但是掀起的愁雲慘霧，卻掩及全球賽車，瑞士宣布從此不再辦賽車，而原定當年下半年的德、法大賽車也都取消了。
幸而，這匹車壇的千里馬，在方程式賽車中退隱後，並沒有真的棄鞍除韁，而是轉向更具挑戰性的越野賽車的領域淬鍊筋骨，從蒙地羅大賽、由阿爾吉爾至開普敦的縱貫非洲大陸大賽中，都可以瞧見朋馳車遙遙領先的鏡頭。而最令車迷神往的，是貫穿最令車手頭大的非洲撒哈拉沙漠，竟如痛飲德國冰啤酒般的隨心所欲。而這一切的努力，只在實踐賓士當年的豪語，也是承諾──「朋馳一出廠，就是世界上最好的。」
車名明確簡潔一絲不茍
另外，值得一提的，是朋馳車雖擁有一個十分浪漫的車名，但區別車種型式與性能的代號，卻維持了日耳曼明確簡潔的風格：前置的數字碼代表西西數，如300是配置三千西西引擎；隨後的大寫英文字母代表型式或特點，如Ｃ是雙門轎跑車、Ｌ代表輕量化或加長型車身、Ｋ是短軸車身、Ｓ代表跑車、Ｒ為賽、Ｄ則係使用柴油引擎；小寫的英文字母，則表示原款的改良型，如280 a就是原來280車款的改良車款。至於在車型之後，再標列數字如190 E 2.6，則是原來一千九百西西的車款，配用二千六百西西引擎，而不以260 E字樣標示，真是一絲不茍。而在西西數之後，再標明數字如190 E2.5-16，則是朋馳車近年將引擎多氣門化，以提升馬力及維護環保所做的新標示，16代表四缸引擎有十六個氣門。
多年來，朋馳汽車在安全性及靜肅性等汽車整體性能上的優異表現，及在汽車科技上領先地位，有目共睹。同時也將關注乘客安全的責任感延伸到對地球環境的關注。朋馳不僅在安全設備發明上有卓越表現，像安全轉向的機柱、預設撞擊潰縮區、防煞朋馳鎖死系統、防止車輪空轉打滑系統及安全氣囊等。
Ｓ級「未來車」上市
朋馳汽車在材料的選用上均考慮了材料的可回收性，並且運用循環利用，來降低費用，使得環保及經濟效益同時發揮效果。朋馳努力改良車用電池，近幾年已可使電池密度增加百分之十七，使電池壽命增加百分八十，並且已實施朋馳電池再循環處理，而使得成本降低。在朋馳Ｓ級轎車中，所使用的手套箱、車箱內微電腦組件盒外蓋、空調集塵箱等，都是再循環材料的製品。朋馳也最早使用聚丙烯材料作為行李箱襯墊，這是種完全可再生使用的產品。而前、後保險桿以及車身塑膠護板在輕微受損時，可以不必整件更換，只要加以修護便可，也是朋馳兼顧生態學和經濟性的設計之一。
追求完美的熱忱不變
朋馳汽車以實際行動，將環保理念徹底貫徹在朋馳的設計、製造和資源再循環利用的各個環結上，用實際行動證明了朋馳汽車的責任感及追求完美的熱忱。雖然自一九九一年年底，接連幾年全球性的經濟不景氣，使得汽車產業陷入艱澀困境，但朋馳汽車仍依預定計畫，於一九九三年六月推出接替190 E車系的C-Class新車，而除了傳統的基本型(Classic)外，更搭配不同動力引擎，而有靈銳(Esprit)、優雅(Elegance)及跑車─型(Sport)等款式，充分顯示了「恆星」式的信心與自我期許。一位佚名的遊唱詩人，曾如此吟唱：「再狂暴的風雨，也不能攪擾星星的寧靜。」對這兩顆車壇星子所凝聚成的恆星光環──朋馳汽車，應是十分得體的禮讚。

Saab....簡要歷史

叱吒歐洲賽車
叱吒歐洲賽車場並蹄進世界高級車之列的「路上飛」－紳寶汽車，為何能在短短五十幾年內，建立如此龐大的集團？它的成功秘訣究竟在那？
您飛得太低了吧！先生？這是瑞典交通警察經常用來提醒那些超速紳寶(SAAB)車主的官式用詞。當然，罰單隨即奉上。若是在瑞典由電話簿查「紳寶汽車公司」，不能找「汽車工業」類，而必須找「飛機工業」類－Svenska Aeroplan Aktiebolaget，它隸屬於為瑞典空軍製造編號J39主力戰鬥機的紳寶集團中的轎車部門；紳寶集團目前分為航太、衛星通訊、汽車及電腦等四個部門，以造噴射機的根柢來生產轎車，難怪車迷們要叫紳寶汽車為「路上飛」了。
為保優勢空防而誕生
位於斯堪地半島的瑞典，地處要衝，是兵家必爭之地，長年在國際間嚴持中立，而為保證優勢的空防，由民間集資，以生產軍用飛機為主的紳寶公司於一九三七年成立，生產名聞遐爾的J-37超音速多用途戰機，以及各型商用客機。
全球各地的軍事迷，對紳寶生產的J-37維京式(也有譯為雷霆式)多用途超音速戰鬥機的印象深刻，它既能高速飛行，又可在高速公路作緊急短場起降，使得存心不良的野心者，不敢輕易挑釁，而其衍生機種J-39，更是我國空軍列入優先考慮採購的尖端機種。
一九四五年的秋天，第二次世界大戰已近尾聲，紳寶的管理階層以和平在望，於深思熟慮後，決定以其航空科技的堅實基礎，投入運輸工業的領域，同時向大型精密電腦等多方面進軍，而成為一個綜合性的高科技企業集團，並擬訂「九二號方案」，進行轎車的產銷規畫。
一九四五年底，第一輛代號「九二型」紳寶轎車問市。這輛二缸、二十五匹馬力、極速九十六公里的小車，為紳寶公司奠定銷售良基，到一九五六年止，一共生產了二萬零一百二十八輛，雖然全都是綠色的，居然賣個精光。
叱叱歐洲賽車場上
紳寶在歐洲的賽車場上，曾經叱吒一時，威風八面；一九五六年的歐洲大賽車，全程一萬三千公里，穿越十三個全然不同天候與地形的國家。有六十五個各式廠牌的賽車與賽，經過十三天的奮勇奔馳，只有一輛賽車衝過終點線，那就是SAAB 93型車。
特別值得一提的，是駕駛這輛三汽缸、748c.c. SAAB 93型出賽的瑞典賽車手艾利克‧卡松(Erik Carlsson)，可說是瑞典不世出的一位頂尖車手，他不但為紳寶建立了聲譽，隨後不斷的輝煌戰果，也使他贏得「車頂上的卡松」雅號(當年，勝利車手都是坐在自己的賽車頂上接受英雄式的歡呼)。
這位五○年代的賽車好手，如今仍在紳寶汽車部門服務，專職為貴賓講解及示範紳寶新車的優異性能。卡森的太太派蒂(Pat)也是早期賽車界的女中豪傑，至於她的哥哥史特靈‧摩斯，則更是一位令人如雷灌耳的偉大賽車手 ，可說是一門皆豪傑。
賽車場上的豐碩戰果，並沒有讓紳寶自滿，反倒冷靜的思考，以其年產十萬輛的產能，要想在世界車壇上立足，勢必要有獨到之處，於是凝聚了新的營運方針；一是集中全力開發綜合駕駛樂趣、安全又舒適的簡約車款轎車；二是與擁有深厚根基的重車製造廠合作，以取得更廣泛的科技整合經驗，再投射於造車技藝的精進上。
汽車產業奇葩出爐
隨著機械結構的不斷精進，SAAB 96與99型賽車，更肯定了SAAB車系的卓越性。一九六七年，紳寶所推出的99車型，兼具良好的空間及舒適性，可說是現今仍在產銷的紳寶900車系，的「種子」車款。一九七八年發表的900車系，是紳寶進車史上的一個重要里程碑，而一九八四年上市的紳寶9000車系，則使紳寶的三大車系臻於完備，並躋進世界高級車之列。
一九六九年六月，紳寶作成一項十分重大的決定－與北歐的第一家重車廠Scania Vabis合併，成為SAAB SCAINA集團，是目前世界上同時製造飛機、汽車、飛彈、船艦、通訊衛星等無所不包的綜合性工業集團，其規模在瑞典排名第四。Scania-Vabis重車廠已有一百零一年的造車歷史，是由Vagnfabriks-Aktiebolageti Sodertaije先生於一八九一年創立，車廠原名Vabis，是取姓名的簡寫而成。一九一一年與競爭對手Scania合併，成為Scania-Vabis，一直到一九六九年再與紳寶合併，反倒不見了Vabis的百年字號。
Sceania-Vabis於一九一九年推出第一部四輪驅動貨車之前，早在一八九七年即生產了類似馬車的Vabis車款，可說是瑞典貨車與巴士的鼻祖。一九二三年完成雙尾軸驅動貨車，同時也逐步提升引擎的功能。而一九二三年製造的後輪配置避震系統的巴士，大大的增加了載客量及舒適性。一九三二年，Scania-Vabis製成歐洲首輛「牛犬巴士」(bulldog Bus)，四年後又向全球展示首部柴油貨車及巴士，一鳴驚人。過去的一世紀，Scania-Vabis車廠共生產貨車及巴士六十萬輛。一九九○年則產銷三萬一千五百部貨車及巴士，是紳寶集團中最重要及最大的成員。
紳寶汽車早期的造車哲學，是以「省油」為主要前提，因而特別講究風阻係數的追求，表現在機械結構方面的，則是全車系均採前輪驅動，並受到德國DKW車廠很大的啟發，這可由92車款的各方面，捕捉到反射的影子。
而當一九六七年起，紳寶投入99車系的開發時，釐訂的是「多產多銷」的營運方針，起初的年產量訂在六萬輛，一九七○年達到七萬五千輛，雖然於一九八三年十一月十一日總產量突破三十萬輛大關，但爬升至年產十萬輛時，則一直等到一九八四年以後。
令人津津樂道的研發
何以要耗費十四年的時間，才達成年產十萬輛的目標呢？這是因為紳寶眼見資本雄厚的福特、飛雅特、歐寶、雷諾等車廠，都是走大量生產薄利多銷的產銷路線，與其競爭，所擔負的風險太大，於是修正早先的營運策略，改以生產獲利率高的高級車為發展方向，成為全球汽車產業一片衰退風暴中的奇葩。過去四十七年的造車與研發過程中，紳寶對汽車工業也作了相當的貢獻，讓人津津樂道的有：
。一九六九年與SCANIA重車公司合併後，將原有的二缸引擎最後採用的Triumph脫胎換骨，重新開發
設計，成為一具非常優秀的2000c.c.四缸引擎，近年更精進為可產生一百七十五匹馬力的高效率、
高安全性的耐用又安靜的引擎。
。一九六三年紳寶首創對角煞車(Dual-circuit Brake)系統，大幅提升煞車效能，對增進行車安全極有助益。
。紳寶將其航太工程中的尖端科技大量移轉至轎車的設計製造中，最有成就的，是渦輪增壓引擎的研發，
獨家發展的渦輪性能自動控制系統(Automatic Performance Control)，順利的解決了高壓縮比引擎最頭痛
的「爆震」問題，使得渦輪增壓引擎得以大量應用在一般標準的汽車上。而主持這項研發工作的
紳寶首席渦輪工程師吉爾布蘭德先生(Gillbrand。因此獲得一九八三年的Ljungston獎的殊榮。這個獎
是為紀念著名的Alfa-Laval蒸汽渦輪的發明者朗史東(Ljungstrom)及弗列德克(Fredrik)，而由瑞典政府
自一九七一年起，每隔三年頒發一次，以獎勵卓然有成的工程人員。
。獨步車壇的紳寶直接電容式點火系統(SAAB DIRECT IGNITION)，不僅提高點火效果，也延長了火星塞
的壽命，使車子在任何情境下，都能一發即，疾行如飛，領先群「輪」。
。紳寶針對瑞典嚴苛的天候，精心設計的天候自控系統(Climate Control System)，除了一般的空調功能，
並設有可對所有車窗發揮除霧效益的出風口，大大的提高了行車方便及安全。同時搭配使用的防止
過敏濾清器(Anti Allergic Filter)，設計安裝在新鮮空氣入口，具有過濾花、粉灰塵及細菌的能力，展現
的則是斯堪地冰原上看不見的溫馨體貼。
。紳寶汽車獨特的造型(900型)風格，及操控、動力傳輸等性能方面的精進，也是全球汽車業界關注的。
從六○年代的紳寶99車款、八○年代的900款式，到九○年代的9000車系，紳寶汽車鍾情於單一車系的追求，
熔鑄成風貌獨具的圓熟造車工藝。更執著於品質及不斷改進與提升，隨時依據市場需求而改良引擎、
增強安全性。這也就是為什麼買到同一型式，但稍後出廠的紳寶「改良」型的車主，要樂得眉「飛」色舞了， 這就是紳寶，隨時不忘精進的紳寶。